Le Bourget expliquez le Turboréacteur Double Flux – commencement du processus

2042015

Traveler DC 120
TURBOREACTEUR DOUBLE FLUX

Tiens je t’envoie cette photo d’un réacteur de Réau et mon dessin!

voir autre blog :

http://www.vladi.unblog.fr/

Réacteur et Turboréacteur. Que manque-t-il toujours dans les explications? Ce qu’on vous dit parfois à la fin, alors que c’est au début du processus que tout commence.

Oh, je mettrai demain un dessin dans mon blog « vladex », ça sera plus clair que le réacteur de Concorde.

En effet pour le REACTEUR:
Son enveloppe, sa carrosserie, c’est un gros tuyau bombé. Il y a l’avant du moteur et l’arrière. A l’avant, c’est l’entrée d’air et à l’autre bout, c’est la sortie par la tuyère. la propulsion se fait comme sur une fusée, par les gaz explosés et détendus.

Pour expliquer le fonctionnement, on nous décrit souvent le processus de la manière suivante:
L’air rentre par l’avant du moteur, puis est compressé par les 9 couronnes aux pales des plus épaisses aux plus réduites. L’air compressé, comprimé est soufflé à haute pression dans la chambre de combustion au début de laquelle se trouvent sur son pourtour, des injecteurs qui injectent le kérosène réalisant ainsi un gaz dense et riche, qui s’enflamme instantanément allumé par des bougies. L’explosion détend intensément les gaz qui produisent une force de réaction s’échappant par la tuyère et réalisent une puissante propulsion. C’est le « flux primaire ». La température dans la chambre de combustion est de 885° Celsius. Tout est évalué pour que celle-ci n’atteigne surtout pas les 1200° Celsius qui feraient fondre l’acier. Sur les avions de chasse, comme c’était aussi le cas sur Concorde, au décollage et aux accélérations, dans les réacteurs à la sortie de gaz, on actionne la postcombustion, c’est à dire il reste encore des gaz actifs dans lesquels une seconde rampe d’injecteurs envoie du kérosène et les forces ainsi combinées démultiplient considérablement la propulsion et aussi la consommation de carburant qu’il faut constamment observer.

Pour le turboréacteur DOUBLE FLUX : C’est pratiquement le même processus, sauf qu’à l’avant les diamètres d’entrée d’air et du « Fan » (le ventilateur) sont très larges. La plus grosse partie de l’air est propulsé d’abord dans le compresseur basse pression et suit le circuit « flux secondaire » jusqu’à la tuyère. C’est à dire l’air simplement comprimé contourne la chambre de combustion, c’est le « flux froid ».

Tandis que pour « le flux primaire » l’air est compressé par le même compresseur mais à haute pression avec ses neuf couronnes à pales, et est envoyé dans la chambre de combustion au centre du moteur réacteur sur son axe. Les gaz explosés, chauds et détendus sont expulsés au travers de la couronne d’entrainement qui fait tourner la turbine sur son axe. L’axe fait tourner les pales de la couronne avant comme une hélice. Le circuit « primaire » provoque la poussée centrale.

La carrosserie qui entoure la chambre de combustion sur un turboréacteur est bien plus large que sur le réacteur, elle laisse passer l’air frais expulsé par les pales de la couronne avant qui refroidit la chambre de combustion de 885° Celsius à 730° Celsius. L’air s’échappe au travers du système « secondaire » et produit une forte poussée latérale.

Les gaz explosés, détendus provoquent la propulsion comme pour le réacteur, mais pas de postcombustion. On estime que le « circuit secondaire » a une poussée de 80% tandis que le « circuit primaire » le vrai réacteur ne produit que 20% de poussée. Le diamètre des entrées d’air des turboréacteurs est très large sur les avions modernes. Les premiers avions civils avaient déjà des turboréacteurs à DOUBLE FLUX mais étaient bien moins performants. Plus tard les « Fans » sont devenus très larges et contribuent à réduire le bruit et les consommations en kérosène.

La propulsion se fait à l’aide des deux circuits.

On peut se demander, mais comment le moteur s’est-il mis en route? Ce cercle vertueux ne s’est pas fait de lui-même, tout seul. Qui a commencé à tourner le premier, la couronne d’entraînement à l’échappement des gaz comprimés ou la couronne avant avec les pales de son Fan et ses 9 paliers de compression. On ne le mentionne nulle part.

Alors il faut, pour expliquer le processus de fonctionnement du moteur à réaction, TOUJOURS commencer par le Démarreur électrique. Il faut que le système tourne pour d’abord compresser l’air dans le compresseur basse et haute pressions. Si l’on injectait le kérosène dans la chambre de combustion croyant faire démarrer le moteur, tout exploserait sans rien faire tourner du tout. Dans un moteur à l’état statique rien ne peut se produire, alors on comprime l’air en faisant d’abord tourner les pales du Fan à l’aide du démarreur électrique exactement comme sur une voiture – après l’ingénieux processus « DOUBLE FLUX » se déroule avec l’arrivée d’air à travers le compresseur, la chambre de combustion avec les injecteurs, turbine et tuyère exécutent un mouvement perpétuel, un cercle vertueux comme dit l’ami Jeff, un processus qui ne s’arrête que lorsqu’on l’arrête.

Donc dans un Moteur à Réaction ou dans un Moteur Turboréacteur, le processus commence d’abord par le lancement du processus par un démarreur électrique – le reste suit.
Wladimir







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